La Porsche 911 non è solo il modello più iconico della casa di Stoccarda, ma un vero e propria simbolo dell’automobilismo internazionale di tutti i tempi. Dal 1963, anno in cui la 911 fu presentata al Salone di Francoforte, i diversi modelli di Porsche 911 hanno sempre saputo innovare mantenendo tuttavia intatto lo stile e la filosofia originale di questa automobile. Conoscere la sua storia, dunque, non è significa solo celebrare l’automobile, ma anche il genio che ha trasformato per sempre l’automobilismo.
Sul finire degli anni Cinquanta, la Porsche 356 ha raggiunto il culmine del suo sviluppo. Sul mercato, ormai, sono giunte numerose e temibili concorrenti: per restare al loro passo, dunque, è necessario sviluppare un nuovo modello. Nasce così l’esigenza di una degna erede di quella che, negli anni, ha saputo imporsi sia sul mercato europeo che su quello statunitense, grazie all’importatore Max Hoffman. Nasce così il progetto della 911, che in realtà, almeno fino al 1959, prende il nome di Porsche T7 e, successivamente, di Porsche 754.
Osservando attentamente il disegno della Porsche 754 T7, infatti, si evidenziava chiaramente la somiglianza del frontale con la futura Porsche 911. Ciò che invece differiva in maniera piuttosto marcata era il disegno del posteriore, più allungato e col tettuccio più alto. Questa scelta era dovuta alla filosofia concettuale a cui era ispirata l’automobile: una due litri, capace di ospitare fino a quattro passeggeri e in grado di concorrere con le Granturismo di marchi come Alfa Romeo, Fiat e Lancia.
Su questa impostazione, il design della 911 fu affidato al figlio di Ferry Porsche, Ferdinand Alexander Porsche, che vagliò innumerevoli soluzioni tecniche ed estetiche, fra cui quella della Porsche 754, per trovare il giusto compromesso fra gusto estetico e impostazioni progettuali. Nessuna di queste, tuttavia, riuscì a soddisfare appieno le esigenze iniziali, finendo per spingere il progetto della Porsche 911 sempre più verso una nuova configurazione progettuale: quella della 2+2. In questo senso, Butzi, come era soprannominato Alexander Porsche, finì per orientarsi verso un’impostazione già adottata dal designer italiano Franco Scaglione, nel 1960, sulla 356 Carrera Abarth: un’unica curva, che raccordava la linea di cintura con il cofano motore.
La soluzione funzionava: da un lato il disegno estetico risultava equilibrato e, a guardarlo ancora oggi, estremamente moderno. Dall’altro, si esaltava ancor più la discendenza dalla nobile 356, contribuendo così a rafforzare il marchio nell’immaginario collettivo. Tutto ciò fu notato anche dal pubblico e dalla stampa specializzata presente al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1963, quando la 911 Porsche fu presentata per la prima volta in un’originale colore giallo e col numero di progetto 901. La produzione, avviata dopo poco, dovette arrestarsi nel 1964 poco dopo la produzione dell’82° esemplare. Quell’anno, infatti, la Porsche presentò la sua 901 al Salone di Parigi, in Francia, dove Peugeot aveva già provveduto a registrare tutti i numeri a tre cifre con lo zero centrale. Di fronte alle proteste, dopo aver vagliato se sostituire il nome solamente per il mercato francese, la casa di Stoccarda decise di adottare il nome definitivo di Porsche 911, che l’ha resa immortale.
Se il disegno della 911 fu affidato a Butzi, alla parte tecnica si dedicò Ferry Porsche in persona. L’idea di competere con le Granturismo, di fatto, obbligò Porsche a scegliere un motore boxer da 2 litri, passando dai 4 cilindri del motore montato sulla 356, a 6 cilindri. Il propulsore, raffreddato ad aria, alimentato da due carburatori Solex triplo corpo e montato a sbalzo sull’asse posteriore, divenne un vero e proprio marchio di fabbrica. Il motore, che era in grado di esprimere una potenza di circa 130 CV, anche grazie a un peso di poco inferiore a 1.000 chilogrammi, consentiva alla Porsche 911 di raggiungere i 210 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi.
Il motore, tuttavia, non fu l’unica innovazione tecnica introdotta da Porsche. Alle ruote, infatti, furono montate quattro sospensioni indipendenti con barra di torsione. Inoltre, l’automobile montava quattro freni a disco, mentre la trasmissione, chiaramente posteriore, aveva quattro marce e, su richiesta, la quinta.
La Porsche 911 non era un’automobile facile da guidare: il carattere scorbutico e la tendenza al sottosterzo spingeva i guidatori a sterzare eccessivamente. A sua volta, questa reazione portava al sovrasterzo dell’automobile e, quindi, a una sbandata difficile da controllare. L’elevata potenza del motore boxer, nonché il suo posizionamento a sbalzo posteriore, rendevano l’automobile difficile da governare. Per questa ragione, molti proprietari erano soliti imbarcare nel cofano anteriore dei sacchi di sabbia, così da conferirle maggiore stabilità. Il problema, comunque, fu risolto già nel 1968, quando i progettisti della Porsche studiarono un allungamento del passo di 57 millimetri: grazie a questo accorgimento, l’automobile divenne più semplice da controllare.